İSTANBUL’DA KENT
içi ULAŞIMI ve TRAFİK
KARŞILAŞILAN
SORUNLAR ve ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
ULAŞIM
DA RAYLI SİSTEM ve DENİZ YOLUNUN ÖNEMİ [1,2,3]
Engin ALGÜL
TMMOB
Makine Mühendisleri Odası
İstanbul Şubesi 13. Dönem
Yönetim Kurulu Başkanı
İBB Raylı Sistemler /Teknik İşler (E) Müdürü
Uzman Bilirkişi
1.SUNUŞ
2.KISA
ve ORTA DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER
2.1. MEVCUT ULAŞIM ALT YAPILARININ İYİLEŞTİRİLMESİ
2.1.1.
KARAYOLU ULAŞIM SİSTEMİ İÇİN ALT YAPI
2.1.2.YAYALAR
ve BİSİKLET YOLLARI İÇİN ALT YAPI
2.1.3.TAŞIT
PARKI İÇİN ALT YAPI
2.2.KENT
İÇİ TOPLU TAŞIMACILIK
2.2.1.KARA
YOLU SİSTEMLERİ
2.2.1.1.OTOBÜS
İŞLETMECİLİĞİ
2.2.1.2.
MİNİBÜS
2.2.2.
RAYLI SİSTEMLER
2.2.2.1
METRO VE HAFİF RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİ
2.2.2.2.
MARMARAY
2.2.3.
DENİZ YOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI
2.2.3.1.
ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ
2.2.3.2.
İDO
2.3.YASAL
MEVZUATI GÜNCELLEŞTİRİLMESİ ve ULAŞIM OTORİTESİ nin KURUMSALLAŞTIRILMASI
2.4.İDARİ
ÖNLEMLER
2.5.
EĞİTİM
3.
UZUN DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER
3.1.KENT
İÇİ ULAŞIMDA POLİTİKA ve STRATEJİLER
3.2.YATIRIM
PLANLAMA, PROJELENDİRME ve UYGULAMA
4.KENT
İÇİ ULAŞIM DA RAYLI SİSTEMLERİN ÖNEMİ
5.
KENT İÇİ ULAŞIMDA DENİZ YOLCU TAŞINMASININ ÖNEMİ
1. SUNUŞ
Ulaşım: insanların bireysel ve toplumsal
gereksinimleri için bir coğrafi konumdan bir başka konumda
yerlerini değiştirme sürecidir.
·
İnsan, işine okuluna, doğaya, suya, yeşile, sevdiklerine, birbirine
ulaşmak durumundadır.
·
İnsanların bir araya gelmesini gerektiren her türlü süreç (kültürel,
üretim sel, vb.) kaçınılmaz olarak ulaşımı gerektirir.
·
Ulaşım; esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaşamın, ulusal kalkınma
ve gelişmenin aracıdır.
·
Ulaşımda temel öğe (özne) insandır. Bu nedenle; ulaşım
politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil insanların hareketliliğini öne
çıkaracak tarzda ulaşım alt yapısı ve araçlarını en verimli biçimde kullanmak
olmalıdır.
Nüfusu
itibarıyla 26 batı Avrupa ülkesinden büyük olan İstanbul; ülkemizin sos
yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak, kırsal kesimden sürekli göç
almaktadır.
·
Gerek
bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı; kenti her yıl orta ölçekte bir
Anadolu kenti kadar büyütmektedir.
·
Kentte;
farklı gelir, eğitim ve kültür gruplarından oluşan yaklaşık 14,5 milyon
insanımız yaşamakta ve nüfusun tamamına yakını hareketli haldedir.
Kentte
nüfusu artışı; yolculuk talebi artışına ve bağlı olarak, araç sayısı artışına
neden olmaktadır.
·
TÜİK
verilerine göre ülkemiz de trafiğe kayıtlı araç sayısı 2015 yılı Haziran ayı
sonu itibarıyla 19 milyon 407 bini aşmıştır.
İstanbul ‘da trafiğe kayıtlı 3,5 milyon aracın 2 milyon 364 bini
otomobildir ve her gün yaklaşık 655 adet yeni araç trafiğe katılmaktadır.
·
Avrupa
ülkelerine ve ABD’ye oranla çok daha az özel araç sahipliliğine rağmen, kent
içi toplu yolcu taşımacılığı, söz konusu ülkeler ile mukayese edilemeyecek
kadar yetersizdir.
·
Kent halkı;
rahatlıkla kullanacağı bir toplu taşıma sistemi olmaması nedeniyle doğal olarak
özel araçlarını kullanmaktadır.
Kentin tarihi,
kültürel, doğal dokusu ve topografyası;
kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermemektedir.
·
Merkezi
ve yerel yönetimlerin, kentin doğal, tarihi ve estetik çevresini dikkate
almayan, çağdaş kent planlama ilke ve metotlarına dayanmayan arazi kullanım politikaları
ve alt yapı, konut, ticaret, sanayi alanları ile ilgili proje uygulamaları
sonucu çarpık yapılaşma ve yetersiz denetimleri; esasen yetersiz olan kent içi
ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir.
·
E-5,
E-6 ve Şişli’den Hacıosman’a değin uzanan Büyük dere Caddesi ve benzeri kent
içi ulaşım ana arterleri üzerinde yapılan ve yapılmaya devam eden gökdelen, AVM
benzeri projeler; kent içi ulaşıma ilave yeni yükler getirmiş ve getirmeye
devam etmektedir.
Bu
durum; esasen ulaşım planlaması ve alt yapısı yetersiz olan kentte, trafiğin
yavaşlayıp, hatta zaman zaman durma noktasına gelmesine, seyahat surelerinin
uzamasına neden olmaktadır. İstanbul’da; zirve / pik saat tabir edilen İşe gidiş ve
dönüş saatlerinde, ortalama 15 km bir yol için trafikte geçen süre 1,5 saati
aşmaktadır.
Hollandalı
navigasyon sistemi üreticisi “Tom Tom” firması tarafından hazırlanan, kentler de
trafiğinin günlük tıkanıklık oranını gösteren veriler göre; İstanbul, yüzde 57
ile 146 dünya kenti içinde en kötü trafiğe sahip olan şehir olmuştur.
Kentteki yolculuk
sayıları ve sürelerindeki artışa bağlı olarak; trafikteki araç egzoz
emisyonlarından kaynaklanan hava kirliliği ve gürültü artmaktadır. (4) (http://ulasimkaynaklicevresorunu.blogspot.com)
·
Kent
içi yollarda hareket halindeki araçlar; özellikle trafiğin yoğunlaştığı zirve
saatlerde, kavşaklarda ve diğer yol kesimlerinde yavaşlayıp hızlarının düşmesi,
hatta zaman zaman duraklayıp rölanti de çalışmaları nedeniyle o an bulundukları
yerdeki, karbon dioksit ve karbon monoksit emisyon yoğunluğunu artırırlar. Araçların
hızlanma ve sabit hızla hareketleri esnasında ise azot oksitleri emisyonları
artar.
·
Birçok
kirlilik şeklinde olduğu gibi, hava kirliliği de; siyasi sınır tanımaz. Meteorolojik
koşullar yardımıyla, oluştuğu ortamdan çok uzak mesafelerde de etkili olur.
Araçların atmosfere
saldığı kükürt dioksit, azot dioksit ve partiküller ; “asit
yağmuru” şeklinde yeryüzüne geri dönerek, kentin su toplama havzaları ve
barajlarındaki suların yaş ve kuru çökeltme yoluyla kirlenmesine neden olur.
Ulaşım
kaynaklı kirlilik; sanayi, enerji ve ısınma dan gelen kirlilikler toplamından
daha fazladır.
ABD verilerine göre; orijinleri
itibarıyla hava kirliliği oranları şöyledir.
· Ulaşım % 60
·
Sanayi
% 17
· Enerji % 14
· Isınma % 9
Tüketilen
yakıt göz önüne alınarak; İstanbul’da karayolu ulaşımından kaynaklanan Co2
salımı; 1990-2007 yılları arasında %37
artarak 6,5 milyon ton / yıl dan 8,9 milyon ton
/ yıl a çıkmıştır.(H.GERÇEK-O.DEMİR
2008)
Ulaşım kaynaklı çevre
sorunlarından bir diğeri de; kent halkını rahatsız
eden, beden ruh sağlığını olumsuz yönde etkileyen özelliği ile gürültüdür. Gürültünün 45 desibelin
üzerinde olması; çevredeki yerleşim birimlerinde yaşayanlar da biyolojik
rahatsızlıklara neden olmaktadır.
Kent içi Ulaşım
kaynaklı Çevresel Sorunlar; kentlinin, beden ve ruh sağlığının olumsuz yönde
etkilenmesine bağlı olarak üretim kayıplarına neden olmaktadır.
İstanbul’da trafik
sıkışıklığı nedeniyle, yalnızca israf edilen yakıtın, yıllık tutarı 5,5 milyar
lirayı geçmektedir. Diğer bir ifadeyle; araç başına 5 depo / yıl yakıt boşa
gitmektedir.
Yer altı
raylı sistemi, metroların dünya da öncüsü sayılabilecek “Tünel” 1876'da ve “Elektrikli Tramvay” 1914 yılında İstanbul ‘da hizmete girmiş olmasına rağmen;1950 yılı sonrası takip
edilen ulaşım politikaları nedeniyle, kent
içi yolcu taşımacılığında, raylı sistemler ile taşınan yolcu sayısı; dünya
metropol kentlerindeki sayının çok altındadır.
Dünyanın önemli
metropollerinde, metro hattı uzunlukları ve kentte günlük taşınan yolcu sayısı
içindeki payları; Londra 442 km - % 72, Moskova 301,2 km - % 77, Paris 214
km - % 87, Tokyo 310,3 km - % 96 ve New York 1355 km - % 77 iken; İstanbul’ da, 49 km si
tramvay,72 km si banliyö, 20 km si ise hafif metro hattı olmak üzere, raylı sistemlerin toplam uzunluğu 170 km ve
taşınan günlük yolcu sayısının, toplam yolcu sayısı içindeki payı yüzde 10,17 ve toplu taşıma içindeki payı
ise yüzde 19 dur.
Kent içi toplu
taşımacılığın başarılıp başarılamadığı; ulaşım alt yapı planlaması ve
uygulaması ile ulaşım sistemleri işletmesinin ne denli çağdaş bilimsel
kriterlere uygun olarak yapılıp yapılmadığına bağlıdır.
İstanbul; İki yarım
ada üzerinde denizler ile çevrili ve haliç gibi bir suyoluna sahip olma
özelliğine rağmen; ulaşım politikaları ve uygulamalarda ki yetersizlikler
nedeniyle deniz yolundan gerektiği şekilde yararlanılmamaktadır.
Yerel ve merkezi
yönetimin, finans kaynaklarının kullanımında; raylı sistem ve deniz yolu ile
kent içi toplu yolcu taşıma sistemlerine öncelik vermek yerine,trafik sorunun yoğunlaştığı noktalarda,
iyileştirme, düzeltme uygulamaları ve yeni sistem ilaveleri tarzında ki anlık
geçici önlemleri, sorunların temelden çözümü yerine, ertelenerek büyümesine
neden olmaktadır.
1/100 bin Ölçekli Çevre Düzeni Planında yer almamasına
rağmen; otomobiller için kara yolu bağlamında 3. köprü, otomobil
tüp geçidi, bağlantı yolları gibi uygulama projelerine dayalı politikalar, kent
gerçeklerine uygun değildir.
Trafik sıkışıklığını
açmak için yeni yollar açılması, İstanbul Boğazı ve kara yolu üzerine araç
geçişleri için yeni köprüler yapılması; bir taraftan kentin yeşil alanlarının
yağmalanıp talanı ile plansız yeni yerleşim alanlarının teşvik edilmesine neden
olurken, diğer taraftan yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden
olmaktadır. (5) (http://istanbulaucuncubogazkoprusu.blogspot.com)
Haydarpaşa ile Yenikapı’yı birbirine bağlayacak olan yeni
“tüp tünel geçit” projesinde Avrupa ve Anadolu yakaları arasında geçiş yapacak araç
sayısı 80 bin /gün olarak planlanıyor. Tarihi yarımadaya günde 80 bin aracı
sokacak söz konusu uygulama; İstanbul trafiğini daha da içinden çıkılmaz bir
hale getirecektir.
Ülkemiz nüfusunun %
1’i, ulusal gelirden % 54 pay alırken, nüfusun % 99’ u ‘ünün ulusal gelirinin %
46’sını paylaşmaktadır. Gelir dağılımının bu denli adaletsiz olduğu ülkemiz de
toplu taşıma ücretlerinin dar gelirliler için pahalı olduğunun ifade edilmesi,
kaçınılmazdır.
2.1.1.
KARAYOLU ULAŞIM SİSTEMİ ALT YAPISI
Ulaşım
alt yapısı: Yollar, her türlü taşıt depolama, aktarma alanları, terminal alanları, duraklar, istasyonlar,
yolcu iskeleleri, denetim ve yönetim işlevlerine ilişkin ışıklı trafik
işaretleri ve bunların birbirleri ile ilişkilendirilmesini sağlayan, trafik
adaları gibi öğeleri, güç istasyonlarını ve alt istasyonlarını, köprü vb. sanat
yapılarını ve diğer teknik öğeleri kapsamaktadır.
·
Yol; hem
yaya, hem de taşıt türlerine göre ayrı ayrı yapım özelliği gösteren yolların
tamamını kapsamaktadır.
·
Kentsel
yol; taşıtlar ve yayalar için ayrılmış bölümleri, yani platform ve
kaldırımı ile bir bütündür, dolayısı ile üzerinde her iki trafik birden yer
almaktadır.
Ulaşım
üst yapısı: En önemli öğeler; taşıtlar ve trafiktir.
·
Trafik; hem taşıt
hem de yaya trafiğini içermektedir.
Yolların hemen hemen tamamında; yağış
sularının drenajı açısından yeterli enine eğim, kanava ve rögar bulunmaması ve
mevcut rögarların sık sık temizlenip fonksiyonel halde bulundurulmamış olması;
yağışlı havalarda yayaların yol boyunca yürümelerini
engellediği gibi araç trafiği hızını yavaşlatıp, zaman zaman tamamen
durdurabilmektedir. Her
yağmur sonrası, özellikle kent içi karayolu ulaşım arterlerinde, oluşan sel, su
baskını ve göllenmeler; söz konusu ulaşım alt yapısında yaşanan olumsuzlukların
en belirgin örneğidir.
Kent içindeki asfalt kaplı yolların; zemin durumuna, hâkim trafik cinsine ve
yoğunluğuna göre projelendirilmemeleri, asfalt kaplamasını teşkil eden
karışımların hazırlanmasında, serilip sıkıştırılmasında gerekli özenin
gösterilmemesi kısa sürede bozulup fonksiyonlarını yitirmelerine neden
olmaktadır.
Yollardaki
aydınlatma, standartların çok altındadır. Bu durum yaya ve
taşıt trafiğinin güvenliğini düşürmektedir ve kazalara neden olmaktadır.
Kavşaklardan
bazılarının sinyalizasyon düzenine sahip olmayan eş düzey kavşak tipindedir.
Sinyal düzenine sahip kavşakların çoğunda da devre ayarları, yollardan gelen
trafik yüküne uygun ayarlanmadığından kavşağın kapasitesi düşmekte,
beklemelerden dolayı zaman kayıpları normalin çok üzerinde olmaktadır.
Yol
ve kavşaklardan bazılarında trafik ve işaret çizgileri ya tamamen yoktur ya
da yok denecek kadar azdır. Olanların da bir kısmı ya hatalı ya da
güvenirliğini yitirmiştir.
Yine gerek proje uygulamaları, gerekse TEK,
İSKİ, İGDAŞ, TELEKOM vb. kurumların alt yapı çalışmaları nedeniyle bozulan
yolların onarımları bir plan dahilinde gerekli şekilde ve hızlı
yapılamadığından söz konusu bu yollarda; hızlı ve sürekli bir trafik akışı
sağlanamamaktadır.
Kışın kar ve buzlanmayla yapılan mücadelede
gereğinden fazla tuz kullanımının, yollarda meydana getirdiği hasar
onarımlarının uzun süre devam etmesi;
trafikte ek tıkanıklıklara ve çok büyük miktarlarda da kaynak
tüketilmesine neden olmaktadır.
Yapılacak
bir iş programı doğrultusunda;
Ø Kentteki yollar;
enine eğim, kanava, rögar, drenaj, kaplama, kod farkı, bordür ve benzeri
yönlerden geometrik ve fiziksel standartlara uygun hale getirilmelidir.
Ø Yollar, fiziki engel
teşkil eden ağaç dalları ve benzerlerinden arındırılmalıdır.
Ø Yolcu bindirme ve
indirmede; trafik akışına engel olmayacak tarzda cep durakları
yaygınlaştırılmalıdır.
Ø Yollarda şişe boynu /
huni oluşumlarını ortadan kaldıracak fiziki ve geometrik düzenlemeler
yapılmalıdır
Ø Kara noktalar ve
çevresel engeller saptanarak iyileştirici önlemler alınmalıdır.
Ø Kent yollarının
aydınlatılması, standartlara uygun hale getirilmelidir.
Ø Sinyalizasyon
düzenine sahip olmayan eş düzey kavşaklar ve sinyal ize kavşaklar da, trafik
yük ve yoğunluklarına uygun tarzda, faz ve yeşil dalga uygulamasına
geçilmelidir.
Ø Yol ve kavşaklarda
eksik trafik işaret, çizgi, ışıklandırma ve kent bilgilendirme sistemleri
tamamlanmalı, geceleri de fonksiyonel olmaları sağlanmalı, hatalı olanlar
güncelleştirilmelidir.
Ø Ana arterlerdeki
işaretler; sürücüler tarafından daha iyi algılanmaları sağlanacak tarzda yatay
olarak yol yüzeyinde düzenlenmelidir.
Ø TELEKOM, İGDAŞ, İSKİ,
TEK vb. kurum ve kuruluşların gerek yeni yatırım gerekse büyük tevzi ve entegre
yatırımları için yapacakları alt yapı çalışmalarının; “Ulaşım Otoritesi” nin
belirleyeceği takvim ve iş program doğrultusunda yapılmasına özen
gösterilmelidir. Bu konudaki işlerin belirlenen zaman ve sürede yapılabilmesi
için; gerekirse “Ulaşım Otoritesi” nde bu amaçlı oluşturulmuş fondan ilgili
kurumlara finans desteği ile teknik ve diğer lojistik destek sağlanmalıdır.
Ø Kar ve buzlanmayla
mücadele de; meteorolojik verilere
dayalı olarak kar yağışının 2–3 saat öncesi kentin ana arterlerinde uygun
kimyasallar püskürtülmelidir. (Bunun için araç –gereç alımı ilgili yeni bir
ek bir yatırıma ihtiyaç yoktur. Yazın kullanılan kışın atıl olarak araç
parklarında bekleyen arozöz ve benzeri araçlarda yapılacak maliyeti yok
sayılacak küçük modifikasyonlar sonucu bu tür araçlar kullanılması mümkündür.)
2.1.2. YAYALAR
ve BİSİKLET YOLLARI İÇİN ALT YAPI
Yaşama hakkına saygı,
can güvenliğinin sağlanması en öncelikli konudur.
Çağdaş Kentlerde,
yaya ve engelli haklarını gözeterek yapılacak düzenlemelerin; sağladığı ekonomik, sosyal, kültürel ve
çevresel yararlarının kenti daha yaşanılır ve güzel kılacağı asla
unutulmamalıdır.
Yaya, engelli ve bisiklet yollarına önem
veren kentsel düzenlemelerin; kent
kültürünün gelişmesinde ve demokratik katılımcılıkta önemli bir işleve sahip
olduğu bilinmeli ve aşağıda belirtilen önlemler alınmalıdır.
·
Kentler; içinde yaşayan tüm insanların aynı
yeterliliğe sahip olmadıkları göz önünde bulundurarak, kentli nüfusun
ihtiyaçları düşünülerek, planlanmalıdır. Kentte
hiç de “azınlık” olmayan yaşlı, çocuk ve engelli nüfusun; engelsiz, güvenli ve
rahat yaya ulaşılabilirliği ve erişilebilirliği amaçlanmalıdır. (6) (http://kentlerdeengelsizyasam.blogspot.com.tr/)
·
Ülkemiz
nüfusunun %12‟si
engelli kişilerden oluşmaktadır.
·
Engelliler;
içinde yaşadıkları fiziksel çevre, sahip oldukları fiziksel işlev
bozukluklarının ve yetersizliklerinin yol açtığı sınırlamalar nedeniyle büyük
sorunlar yaşamaktadırlar.
Ø Kent içi ulaşım planlama ve
uygulamalarında; bütünlüklü bilimsel çalışmalar ile engelsiz şehir yaratmak
amaçlanmalıdır. Kentsel
tasarım detayları, ergonomik çözümler ihtiva eden ve standartlarına uygun
olmalıdır.
Ø Geçiş üstünlüğünün her zaman yaya ya ait olduğu
ilkesi ile yaya ve taşıtlar için; birbirinin hareket kabiliyetini kısıtlamayan
ve engellemeyen düzenlemeler acilen yapılmalı ve yaya güvenliği koşulları
sağlanmadan taşıt yolları kullanıma açılmamalıdır.
Ø Yayalar
için yeterli sıklıkta ve güvenli yaya geçitleri oluşturulmalıdır.
Ø Sinyali
ze edilmiş (ışıklı) yaya geçitlerinde; geçiş süresi en yavaş yaya olan yaşlı,
engelli ve çocuk hızına göre belirlenmelidir.
Ø Kentin
merkezleri yayalarındır. Bir program dâhilinde; sağlık, eğitim, merkezi iş
alanları, yeşil alan ve dinlenme tesisleri çevresinde, istisnai durumlar
dışında tamamen taşıt trafiğine kapalı yayalaştırma bölgeleri ve meydanlar
yaygınlaştırılmalıdır.
Ø Durak,
peron, istasyon, iskele ve transfer merkezi gibi toplu taşıma mekânlarına yaya
ve engellilerin güvenli, seri erişilmesine olanak verecek yaya ulaşım yolları
tesis edilmelidir.
Ø Yaya
yolu/kaldırım genişlikleri, yardımcı araç ve tekerlekli sandalye kullananların
geçebileceği genişlikte olmalıdır.
Ø Yaya
geçişleri, kaldırımlar, rampalar ve peronlar da kullanılan zemin kaplama
malzemeleri; özellikle engelli ve yaşlıların uygun, ergonomik norm ve
standartlarda yapılmalıdır.
Ø Yaya
kaldırımlar yayalara aittir. Kaldırımlar; her türlü mevsim koşulunda ve araç
trafiğinde güvenliği sağlanmış, rahat ve kesintisiz bir şekilde yürümeye
elverişli hale getirilmelidir. Kaldırımların; yayaları engelleyen satış
büfeleri, masa, sandalye, taksi durakları, park eden araçlar, reklam panosu vb.
ile işgal edilmesi önlenmelidir.
Ø Kent merkezindeki yaya geçişlerinde; üst-alt geçitler
tercih edilmemelidir.
Ø Engelli kişiler için hemzemin yaya
geçitlerinin olması bir zorunluluktur.
Ø Görme
özürlüler için üretilen, konum ve trafik işaretlerine ilişkin bilgi veren sesli
kumanda cihazı ve benzeri yardımcı araçların kullanımı yaygınlaştırılmalıdır.
Ø Kent
topografyasının olanak verdiği bölgelerde bisiklet yolları inşa edilmelidir
2.1.3. TAŞIT PARKI İÇİN ALT YAPI
·
Kent içinde alternatif toplu taşıma hizmet etkinliğinin yetersiz
oluşu, kent içinde dolaşan otomobil sayısında artışına neden olmaktadır.
·
Kent içi trafikte artan araç sayına bağlı olarak, özellikle
merkezi bölgelerde; yolların ve yaya kaldırımlarından birçoğu yol içi park
olarak kullanılmaktadır.
·
Bu durum, yolların kapasitesinin düşmesine, trafik akımının
gittikçe güçleşmesine ve sonuçta ekonomik kayıplara neden olmaktadır.
Ø Özel
otomobil kullanımı teşvik edecek, kent merkezlerinde yeni büyük ölçekli yüksek
maliyetli oto park yatırımlarına izin verilmemelidir.
Ø Yük
taşıyan araçlar için park yerleri, bekleme istasyonları kent merkezi dışında
düzenlenerek trafiği engellemelerine izin verilmemelidir.
Ø Taksilerin
kent yollarında boş dolaşmalarını engelleyecek cep duraklar
yaygınlaştırılmalıdır.
Ø Özellikle raylı sistemler vb. toplu taşıma sistemlerine entegre
olabilecek tarzda Raylı ulaşım sistemlerin başında ve sonunda otomobil ve
bisiklet park alanları yaygınlaştırılmalıdır.
Ø Özürlülerin kullandığı motorlu taşıtlara uygun park yeri
düzenlemeleri kent genelinde yaygınlaştırılmalıdır.
2.2. KENT İÇİ TOPLU
TAŞIMACILIK
Günlük yolculukların ulaşım türlerine göre
dağılımı
|
||||||
İŞLETME
|
Araç Adedi
|
%
|
Yolculuk/gün
|
%
|
ÖZEL
|
KAMU
|
İETT Metrobüs
|
334
|
0,02
|
715.000
|
5,28
|
KARA: 87,30
Özel: 72,23 Kamu: 15,07 |
|
İETT Otobüs
|
2.279
|
0,12
|
1.324.837
|
9,79
|
||
ÖHO
|
2.107
|
0,11
|
1.475.274
|
10,90
|
||
İstanbul Otobüs A.Ş.
|
240
|
0,01
|
106.797
|
0,79
|
||
Otomobil
|
1.821.694
|
96,79
|
3.182.534
|
23,52
|
||
Dolmuş Taksi
|
572
|
0,03
|
110.000
|
0,81
|
||
Minibüs
|
6.361
|
0,34
|
1.850.000
|
13,67
|
||
Taksi
|
17.395
|
0,92
|
1.100.000
|
8,13
|
||
Servis oto
|
30.159
|
1,60
|
1.950.000
|
14,41
|
||
TCDD
|
58
|
0,003
|
144.801
|
1,07
|
RAYLI:10,17
Özel: 0,00 Kamu: 10,17 |
|
Hafif Metro
|
80
|
0,004
|
289.470
|
2,14
|
||
Metro
|
124
|
0,007
|
268.659
|
1,99
|
||
Cadde Tramvayı
|
155
|
0,008
|
587.448
|
4,34
|
||
İETT Tramvay (Nostaljik Tramvay)
|
4
|
0,0002
|
5.000
|
0,04
|
||
Moda Tramvay
|
8
|
0,0004
|
3.224
|
0,02
|
||
İETT Füniküler
|
2
|
0,0001
|
14.000
|
0,10
|
||
Kabataş Füniküler
|
4
|
0,0002
|
54.808
|
0,41
|
||
Teleferik
|
8
|
0,0004
|
9.039
|
0,07
|
||
Şehir Hatları AŞ
|
34
|
0,002
|
146.798
|
1,08
|
DENİZ: 2,53
Özel: 1,44 Kamu: 1,08 |
|
İDO
|
54
|
0,003
|
94.806
|
0,70
|
||
Deniz Motorları
|
393
|
0,02
|
100.250
|
0,74
|
||
TOPLAM
|
1.882.065
|
100
|
13.532.745
|
100
|
2.2.1.1.
OTOBÜS İŞLETMECİLİĞİ
Kara yolu toplu
taşıma sistemi otobüs işletmeciliği,
mevcut hatlar üzerinden değerlendirildiğinde;
·
Avrupa yakasındaki
hatların en büyük dağıtım merkezi, Taksim, Mecidiye köy, Eminönü ve Beyazıt bölgeleridir.
Avrupa yakasındaki hatların güzergâhı daha çok kuzeyden olmak üzere doğu-batı
eksenli olup, E-5 üzerinden güneybatıda
Bakırköy ve Küçükçekmece’ye kadar gelebilmektedir.
Bakırköy ve Küçükçekmece’ye kadar gelebilmektedir.
·
Kent genelinde hizmet
verilen otobüs hatları sayısının üçte biri Anadolu yakasındadır ve en büyük
dağıtım merkezi Kadıköy ve Üsküdar bölgeleridir.
Güzergâhlar; kuzey ve E-5 üzerinden olmak suretiyle doğu-batı eksenlidir.
Güzergâhlar; kuzey ve E-5 üzerinden olmak suretiyle doğu-batı eksenlidir.
Ø
Öncelikle
Ulaşım Etütleri doğrultusunda filodaki araç sayısının talebe uygun olarak
arttırılmasına özen gösterilmelidir.
Ø
Kaynak yaratmak
için minibüsler şirketleşmeye özendirilmelidir. Böylelikle hem otobüs filosu
arttırılır, hem de minibüslerin trafikten tedricen çekilmesi sağlanmış olur.
Ø
Raylı ulaşım
koridorlarına paralel hatlarda ki otobüs işletmeciliği tedricen azaltılarak
zaman içinde tamamen kaldırılmalıdır.
Ø
Aynı
başlangıç noktalı hatların ortak olan güzergâhları boyunca tek hat tesis
edilmeli, ayrışma noktalarında tesis
edilecek aktarma/transfer merkezlerinden hatlar başlatılmalıdır.
Örneğin Taksim, Eminönü ve Beyazıt başlangıçlı; Atatürk Bulvarı, Ordu,
Millet ve Vatan caddelerini kullanan hatlar için sur dışı ve Yenibosna’ ya
kadar tek ortak hat tesis edilerek, kentin dış bölgelerine ulaşacak hatlar sur
dışı ve Yenibosna da tesis edilecek transfer merkezlerinden, başlatılmalıdır.
Böylelikle sefer sayısı ve süresi azalmasına bağlı olarak, otobüslerle
arz edilecek kapasite arttırılmış olacak ve hizmetin kalitesi
iyileştirilecektir.
Ayrıca bu uygulama sonrasında kaldırılacak hatlar ile birlikte peronların
kaldırılmasıyla; kent merkezlerinde değişik amaçlarla yararlanabilecek geniş
alanlar yaratılmış olacaktır.
Ø
Toplu taşıma
sistemlerin bütünselliği içinde deniz taşıma sistemi iskelelerine ve raylı sistem
istasyonlarına dikine hatlar oluşturularak hem kentin değişik iç bölgelerinin
ulaşım talebi karşılanmalı hem de söz konusu sistemler için kaynak
yaratılmalıdır.
Ø
Kısıtlı
duraklamalı Ekspres hatlar yaygınlaştırılmalıdır.
Ø
Otobüs
işletmeciliğinin kalitesini yükseltmek için, araçlara ait bilgilerin,
kullanıcılar tarafından rahatça öğrenebileceği tarzda gerek otobüslerde gerekse
durak ve transfer merkezlerinde bilgilendirme sistemleri
yaygınlaştırılmalı, yine bu amaçlı ücretsiz 800’ lük telefon hatları tesis
edilmelidir.
Ø
Engelliler
için düşük platformlu ve rampalı daha düşük yolcu taşıma kapasiteli araçlar ile
belirli zaman aralıklarında en azından önemli arterlerde hizmet verilmelidir.
2.2.1.2. METROBÜS
E-5 (D 100) kara yolunun, Beylikdüzü- Söğütlüçeşme arasında ki 40 km lik bölümünde, güvenlik şeritleri alınarak tahsis edilen yolda, hizmete sunulan metrobüs sistemi; yatırım maliyeti ve işletme giderleri dikkate alındığında kendi içinde yetersizdir.
Metrobüs sistemi; kapasitesi itibarı ile kent içi ulaşımda talebi karşılayacak düzeyde olmadığı gibi, yolculuk ücretleri yönünden de pahalıdır.
E-5 (D 100) karayolunun güvenlik şeritleri alınarak, gidiş – geliş tek şeritli metrobüs yolu tahsis edilmesi; motorlu taşıtlara ayrılan yolu daralmasına neden olmuştur.
Metrobüs sistemi; kapasitesi itibarı ile kent içi ulaşımda talebi karşılayacak düzeyde olmadığı gibi, yolculuk ücretleri yönünden de pahalıdır.
E-5 (D 100) karayolunun güvenlik şeritleri alınarak, gidiş – geliş tek şeritli metrobüs yolu tahsis edilmesi; motorlu taşıtlara ayrılan yolu daralmasına neden olmuştur.
Metrobüs sisteminde çalışan araçlardan biri bozulunca, trafik tıkanıyor ve sistem çöküyor.
Daralan yollar; zaman zaman can kaybı ve yaralanmalar ile maddi zararlara sonuçlanan kazalara neden olmaktadır.
E-5 (D 100) kara yolunun her iki yanından, Metrobüs duraklarına, yaya ulaşımını sağlamak için inşa edilen üst geçitlerin; engelli, yaşlı ve bebekleri ile birlikte seyahat etmek isteyenler, hatta engelsiz olanlar tarafından da yağışlı havalarda kullanılması, imkânsız denilebilecek kadar güçtür.
Söz konusu üst geçitler; estetik çevre yönünden de kent görünümüne uygun değildir.
Sonuç olarak; yol, durak, duraklara ulaşım yaya üst geçitlerinden oluşan alt yapısı ve yolcu taşıma araçlarından oluşan üst yapısı ile Metrobüs sistemi; İstanbul Kent içi Ulaşımı için yeni sorunların kaynağıdır.
Bu nedenle; metrobüs güzergâhı; sistemin ekonomik ve teknik ömrü gözetilerek, bir plan dahilinde mevcut olanlarla entegre olacak şekilde raylı sisteme dönüştürülmelidir.
2.2.1.3. MİNİBÜS
Ø
Minibüs esnafının şirketleşmeleri teşvik edilerek,
alternatif iş alanları yaratarak trafikten tedricen çekilmeleri sağlanmalıdır.
Ø
Otobüs hatlarının dışında, daha az yoğun yerleşimlerde
hizmet vermeleri sağlanmalıdır.
2.2.2.
RAYLI ULAŞIM SİSTEMLERİ
METRO, HAFİF RAYLI TAŞIMA
SİSTEMLERİ VE TRAMVAYLAR
·
Bu gün sistemde,5 metro hattı (M,M2,M3,M4 ve M6),3 tramvay hattı (T1,T3
ve T4), 2 füniküler hattı (F1ve F2) ve 2 teleferik hattı (TF1 ve TF2)
bulunmaktadır.
·
Hafif Raylı Sistem
/ Light Rail Transit Sistem; genellikle kentin içi ulaşımda etkin
raylı araçlardan biridir.
·
Hafif Raylı Sistem
genellikle kent içi ulaşımda yer üstünde, zaman zaman da karayoluna bitişik
paralel hatlar oluşturularak uygulanmaktadır.
·
Şu anki metro güzergâhları, genelde toplu taşımayı tercih eden dar
gelirli grubun ihtiyacına tam olarak cevap verememektedir.
Ø Yolcu taşıma ücretleri; kentte
yaşayan dar gelirli geniş halk kitleler göz önünde tutularak düzenlenmelidir.
Ø Yolculuklar tüketilen (yolcu x km) bazında ücretlendirilmelidir.
Ø Çağdaş işletmecilik anlayışı
ile araçların güvenliği ve konforu arttırılmalıdır.
Ø Sefer programlarında yeniden
yapılacak düzenlemeler ile sağlanacak kapasite arzı beraberinde talep
yaratılmalıdır.
Ø Raylı ulaşım hatlarına paralel
kara yolu toplu taşıma işletmeciliği kaldırılmalıdır.
Ø Sistem otobüs besleme
hatlarıyla bütünleşmiş olarak verimli hale getirilmelidir.
Ø Tramvay hatlarında hizmet veren
araçların, kapalı sistem aracı, ağır,
durma mesafelerinin uzun olması ve açık sistem de kent dokusuna uygun olmayan
yüksek platformlara ihtiyaç duymaları, cadde tramvayı işletmeciliğinde ekonomik
olmamaları nedeniyle; alternatif / uygun
tipte araçlar bu hatta hizmete sunularak, mevcut araçlar kendi özgün hatlarında
çalıştırılmalıdır.
2.2.2.2.
MARMARAY
·
Proje yapım
uygulanmasının başlanmasından 10 yılı aşkın bir süre sonra tamamlanmadan
hizmete açılmıştır.
·
71 km
uzunluğundaki Halkalı–Gebze hattında 37 istasyon bulunmasına rağmen, hattın 14
km lik bölümü ve 5 istasyon hizmete açılmıştır.
·
Proje
uygulama alanı içindeki kamulaştırmalar henüz tamamlanmamıştır.
·
Açılması
gereken 32 istasyon henüz hizmete girmemiştir.
·
Halkalı Kazlı
çeşme arasında banliyö trenleri çalışmıyor.
·
Söğütlü
çeşme- Gebze arasındaki banliyö trenleri çalışmıyor.
·
Projenin
sadece % 20 si tamamlandı.
·
Bu eksik
haliyle Marmaray çözüm değildir.
·
Marmaray
Projesi tamamlanmış olsa da, İstanbul Boğazı’nda otomobillerin geçeceği ikinci
tüp tünel yapılıyor olması ve ulaşım sistemleri ile entegre olmaması nedenleri
ile kent içi ulaşımda; Marmaray’ tercih nedeni olmaktan çıkacaktır.
2.2.3.
DENİZ YOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI
• İstanbul; İki yarım ada üzerinde üç
tarafı denizlerle çevrili ve haliç gibi bir suyoluna sahip olma özelliğine
rağmen, ne yazık ki ulaşım politikaları ve uygulamalarda ki yetersizlikler
nedeniyle kent içi yolcu taşımacılığında, deniz yolundan gerektiği şekilde
yararlanmıyor.
·
İstanbul’da deniz
üzerindeki yolcu taşımacılığında, İDO deniz otobüsleri, yine İDO’ ya ait olan
şehir hatları vapurları ve özel motorlar kullanılmaktadır.
·
Denizyolu
taşımacılığında, deniz aracı hatlarının güzergâh ağırlığı, boğaz boyunca ve
kuzeye doğrudur.
·
Deniz otobüsleri ise
daha çok Bostancı-Kadıköy üzerinden Yenikapı-
Bakırköy geçişlerinde çalıştırılmaktadır.
Bakırköy geçişlerinde çalıştırılmaktadır.
·
Kent içi
toplu taşımada deniz yolu ile taşınan yolcu sayısı; söz konusu hatalı politika
ve uygulamalar nedeniyle her geçen gün giderek daha da azalmaktadır.
·
İstanbul’da
yolculuk yapan 100 kişiden sadece 2,53 kişi deniz ulaşımını kullanıyor.
2.2.3.1.
ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ
Ø
Boğaz,
Marmara ve Haliç’ de halen hizmet verilen hatlarda talebe uygun kapasite arz
edilmelidir.
Ø
Kısa vadeli
bir plan ve program içinde, filoda mevcut yolcu gemilerinden ekonomik ve teknik
ömrü uygun olan gemiler; hız ve konforlarını arttırmak üzere tadil edilmelidir.
Ø
Doğu-Batı
Marmara kıyılarında yeni iskeleler açılarak Silivri-Gebze arası sahil boyu
yerleşimleri, (özellikle yaz aylarında) değişik hat bağlantıları ile
irtibatlandırılmalıdır.
2.2.3.2.İDO
Ø
Taşıma
ücretleri geniş halk kitlelerinin yararlanabileceği ölçüde tutulmalı,
gerekiyorsa ücretler sübvanse edilmelidir. Böylelikle, taşımacılığın deniz
yolundaki payını arttırmakla; sağlanacak sosyal-ekonomik fayda sübvansiyonu
karşılayacaktır.
2.3.
YASAL MEVZUATI GÜNCELLEŞTİRİLMESİ ve ULAŞIM OTORİTESİ nin
KURUMSALLAŞTIRILMASI
Ulaşım; esasen bir amaç olmayıp,
kentsel yaşamın, ulusal kalkınma ve gelişmenin aracıdır.
Ulaşım İstanbul’da ters bir işlevle adeta
daralmaya neden olmaktadır.
Ulaşım bir demokrasi
sorunudur.
Kentler de katılımcı demokrasinin
işlevselliği oranında, kentsel sorunların esastan bütünlüklü çözümü sağlanır ve
kentlinin yaşam kalitesi ve mutluluğu artar.
Kentlerde demokrasinin uygulanıp uygulanmadığı; kent
halkının, kentsel projelerin planlama, uygulama süreçlerine ve denetimlerine
katılımının sağlanıp sağlanmadığına ve söz haklarının olup olmadığına bağlıdır.
·
Ülkemiz
genelinde yürürlükte olan, birden çok yasal düzenleme; kent içi ulaşımı ile
ilgili alt yapı imalatları, ulaşım sistemlerinin işletilmesi ve denetimleri
gibi çeşitli alanlarda verilen hizmetlerden, merkezi yönetime bağlı bakanlıkları,
onların il teşkilatlarını, yerel yönetimleri ve bağlı kuruluşlarını yetkili ve
sorumlu tutmaktadır.
·
Bu durum
karmaşaya neden olmaktadır. Çeşitli kurum ve kuruluşlarca verilen ulaşım
hizmetlerinin, birbirinden eş güdümsüz, zaman zaman birbiriyle rekabet eden,
etkinliği olmayan, kalitesi ve verimi düşük hizmet arzına, dolayısıyla gereksiz
kaynak israfına ve sosyal-ekonomik kayıplara neden olmaktadır.
Ø
Bu nedenle; İstanbul
il sınırları içinde, kara, raylı ve deniz toplu taşıma sistemlerini, özetle
kent içi ulaşımı tek elden yürütecek, kent halkının da katılımıyla, batılı ülke
metropoller de olduğu gibi, örneğin TFR /LONDRA TRANSPORT gibi yasayla
tanımlanmış kurumsal bir yapı, “Ulaşım Otoritesi” oluşturulmalıdır.
Ø
Yerel
yönetim bünyesinde oluşturulacak söz konusu kurum da; kent içi ulaşımla ile
ilgili meslek odaları, sivil toplum kuruluşları, üniversitelerin ilgili ana
bilim dallarından akademisyenler ve sektörde hizmet veren özel teşebbüse ait
tüzel kişilerin, kent halkını temsilen daimi katılımları sağlanmalıdır.
Ø
Ulaşım
Otoritesi” nin Organizasyonu, yetkileri, merkezi ve yerel vergi payları ile
kentteki mal ve hizmet üretiminden elde edilen gelirlerden alacakları paylar; ilgili
yasada tanımlanmalıdır.
Ø
Söz konusu
“Ulaşım Otoritesi” aracılığı ile kent içi ulaşım ile ilgili, planlama,
uygulama, işletme ve denetim hizmetleri; aşağıda belirtilen ilkeler
doğrultusunda demokratik katılım anlayışı ile sağlanmalıdır.
Ø
Ulaşım Ana
Plan Kararları; merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli,
kalıcı ve sürekli olmalıdır.
Ø
Ulaşım
politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil, insanların hareketliliğinin
sağlaması olmalıdır.
Ø
Kent
ölçeğinde öncelikler doğru belirlenerek, ulaşım sistemlerinin birlikte,
birbirini tamamlayan ve denge içinde kullanılmalarını sağlayacak tarzda, kent
içi ulaşımı planlanmalıdır.
Ø Planlamada kentin
kırmızıçizgileri sayılabilecek tarihi, kültürel ve doğal doku, su kaynakları, ormanlar, sitler
özenle dikkate alınmalıdır.
Ø Uygulama Projeleri kent dokusu ve nazım plan hedeflerine uygun olmalıdır.
Ø Yolculuk talebi yoğun hatlar
da, raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına
hemen başlanmalıdır.
Ø Kent içi ulaşım projelerinde;
kent coğrafyası ve topografyasına uygun güzergâh seçimi ile yolculuk
talebi-kapasite arzı ilişkisi uyum içinde, ticari hız ve enerji verimliliği
yüksek, toplu taşımaya yönelik özellikle raylı sistemlere yer verilmelidir.
Ø Projelerin ekonomik ve teknik ömrünün uzun
olmasına ve ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunan, ulusal
teknoloji ve olanaklarla gerçekleştirilmesine özen gösterilmelidir.
Ø Projelerin İlk yatırım maliyeti yüksek
olmamalı ve % 100 kredili ile gerçekleştirilmelidir.
Ø Paket proje adı altında, gereksiz kaynak
israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik
disiplinlerini rencide eden uygulamalara, yönetici, teknokrat, danışman,
akademisyen vb. konumlarda asla izin ve destek verilmemelidir.
Ø Kentteki yerleşik nüfusa ait;
ü Arazi kullanımı
ü Yoğunluk
ü Sos yo-ekonomik yapısına bağlı
seyahat talebi
İle ilgili eldeki mevcut verilerin analiziyle; kent içi ulaşım yeniden
planlanmalı, talebe uygun kapasitedeki toplu taşıma araçları hizmete
sunulmalıdır.
Ø
Kişi makul
ulaşım mesafesi içinde toplu ulaşım araçlarına erişebilmelidir.
Bu bağlamda; kent içi toplu taşıma da hizmet veren mevcut ulaşım
sistemleri;
ü
Erişe
bilirlik
ü
Sıklık
ü
Ulaşım
süresi
ü
Taşıma
kapasitesi
ü
Konfor
ü
Dakiklik
ü
Güvenlik
İlkeleri doğrultusunda yeniden re re-organize edilerek,
ü
Güzergâh
ü
Zaman
çizelgesi
ü
Ücretlendirme
(bütünleşik toplu taşıma ücret ve bilet sistemi)
Yönlerinden eşgüdüm içinde birbirine kaynak sağlayacak tarzda ve
şehirlerarası, uluslararası
ulaşım sistemleriyle bütünleşmiş ve örgütsel bütünlük içinde alansal hizmet
vermeleri sağlanmalıdır.
Ø
Kentte
yaşayan, yaşlı, engelli, genç ve çocukların ihtiyaçları düşünülerek, kent içi
ulaşım ile ilgili
(6) (http://yayaulasimi.blogspot.com.tr/)
ü
Durak,
ü
Peron,
ü
İskele,
ü
Kaldırım,
ü
Rampa,
ü
Zemin
kaplamaları,
ü
Vb.
Kentsel tasarım ve uygulamalarında;
ü
Ulaşılabilir,
ü
Erişilebilir,
ü
Ergonomik
Yönlerinden
Ø
Norm ve
uyarılara dayalı standartlar dikkate alınmalıdır.
Ø
Doğal,
kültürel, estetik çevreye uyum sağlanmalıdır.
·
Kısa dönemde
çok büyük yatırım gerektirmeden, yapılabilecek iyileştirme çalışmaları ile
mevcut ulaşım alt yapısının en azından bazı bölümlerinde soruna çözüm bulunması
mümkündür.
Ø
Ulaşım
planlamasında ulaşım sistemleri birlikte ve denge içinde kullanılmalı,
birbirlerini tamamlamalıdır. Yolcu kapasitesi yoğun olan hatlarda raylı taşıma
sistemleri yapılmalı bu sistem otobüsler ile beslenmelidir.
Ø
Kararlar
zamanında planlanıp uygulanmalıdır.
2.4.
İDARİ ÖNLEMLER
Ø
Pik
saatlerde yolculuk talebini azaltacak önlemler alınmalıdır. Örneğin çalışma
saatlerinin basamaklandırılarak kaydırılması gibi.
Ø
Toplu taşıma
araçları için olanaklar ölçüsünde özel yollar tesis edilmeli, olanaklı olmaması
halinde pik saatler dâhilinde şerit tahsisine gidilmelidir. Örneğin boğaz köprüsü geçişlerinde bir şerit
bu araçlara otomatik geçiş sistemlerinden geçecek şekilde tahsis edilmelidir.
Ø
Akıllı
kavşak ve otobüslere tesis edilecek sistemler aracılığı ile kavşaklarda geçiş
üstünlüğü sağlanmalıdır.
Ø
Aktarmaların
ücretsiz yapılması sağlanmalıdır.
Ø
Kent merkezi
girişlerinde; kamu ulaşımına öncelik, otomobillere sınırlama getirecek
düzenlemelere geçilmelidir.
Ø
Kent
merkezinde oto park arzı sınırlandırılmalı yüksek park ücreti uygulanmalıdır.
Ø
Kent içi
ulaşım olanaklarını kullanım karşılığı, otomobil üretici ve kullanıcılarından
katkı payı talep edilmelidir.
Ø
Kent içi mal
ve ürün taşıması geceye kaydırılmalıdır
Ø
Şehirlerarası
ve uluslararası mal sevkiyatı yapan araçlar şehir içine sokulmamalıdır.
Ø
Tarihi yarım
ada içinde yalnızca toplu taşım araçlarının ve yayaların dolaşabileceği
düzenlemeye gidilmelidir.
Ø
Mevcut
ulaşım alt yapısının kaldıramayacağı yükler getiren yoğunluk arttırıcı imar
kararı değişikliklerine gidilmemelidir.
2.5.
EĞİTİM
Ø
İlköğretim
öncesi kurumlardan başlayacak tarzda her yaş gurubundan yayalar; eğitim
kurumları, yazılı ve görsel medya, billboardlar aracılığı ile sürekli olarak
eğitilmelidir.
Ø
Sürücüler
gerek araç kullanımı gerekse kent içi trafiğinde yayalara karşı davranışlar
konusunda sürekli eğitilmelidir.
Ø
Kent halkı,
yolculuklarda toplu taşımaya yönelecek tarzda bilinçlendirilmelidir.
3.
UZUN DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER
3.1. KENT İÇİ ULAŞIMDA POLİTİKA ve STRATEJİLER
Ø
Ulaşım
politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil, insanların hareketliliğine
önem veren ve mevcut ulaşım alt yapısını en verimli biçimde kullanmak
olmalıdır.
Ø
Kararlar
Merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli, kalıcı ve sürekli
olmalıdır.
Ø
Talep-sunu
ilişkisi uyum içinde olmalıdır
Ø
Ulaşım alt
yapısı tamamlanmayan yerler yerleşime açılmamalıdır.
3.2.
YATIRIM PLANLAMA, PROJE, UYGULAMA
Ø
Yatırımların
planlanması, projelendirme ve uygulamada aşağıdaki temel ilkeler esas
alınmalıdır.
Öncelikler doğru belirlenmeli
Ulusal
teknoloji ve olanaklarla yapılabilirlik
Ekonomik ve
teknik ömrün uzun olması
Kent dokusu
ve nazım plan hedeflerine uygunluk
Ulusal
ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunma
Enerji
verimliliği yüksek toplu taşımaya yönelik
Ticari hız
ve kapasite arzı yüksek
İlk yatırım
maliyeti yüksek % 100 kredili sistemler seçilmemeli
Raylı Sistem Proje Ve Uygulamaları; talebe uygun, doğru yer ve doğru zamanda olabildiğince maliyeti düşük, az kredili ve yerli üretebilme yüzdesi yüksek olmalıdır.
Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, ne karar konumunda yönetici- teknokrat, nede danışman - akademisyen konumunda izin ve destek verilmemelidir.
4.KENT İÇİ ULAŞIM DA RAYLI SİSTEMLERİN ÖNEMİ
·
“Kent içi Ulaşım” da; kapasite, hız, konfor, emniyet, düzenlilik
gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu,
kentleşmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları yanında
küçük ölçekli şehirlerden büyük şehir konumunda anakent kentlere kadar birçok
değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen
yapısı ile “Raylı Sistemler” in en etkin çözüm sağlayan araçlardır.
·
İstanbul; 1876'da hizmete giren “Tünel” ile toplu taşımada
metrosu bulunan kentlere öncü olmasına ve ilk “Elektrikli Tramvay” ı 1914
yılında caddelerinde gezdirmiş olmasına rağmen, 1950 sonrası takip edilen
ulaşım politikaları nedeniyle, Avrupa ve Anadolu yakalarında, kenti demir ağ gibi
saran raylar sökülmüştür.
Ø
Aşağıda belirtilen nedenlerle raylı sistemler
yaygınlaştırılmalıdır.
Donatı Alanı ve Doğal
Çevrenin Korunması:
·
Kent içi Yolcu Taşımacılığında 50.000 kişinin bir yöne taşınması
için; bir araç boyu birimi dikkate alındığında;
-
Özel araç için 175 m
-
Otobüs için 35 m
-
Raylı sistem için 9 m
Genişliğinde bir yola yani donatı alanına ihtiyaç duyulmaktadır.
·
Bir metro tren dizisi yolcusunu taşıyabilmesi için
25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır.
·
Demir yolu yapımında kara
yolu yapımına nazaran daha az alan kullanıldığı için, doğal çevre daha iyi
korunmaktadır.
·
1 km kara yoluna yapılacak harcamayla 5 km demir yolu yapılması
mümkündür.
Ekonomi:
·
Demir yolları ülkelerin sosyoekonomik gelişiminde önemli bir rol
oynamaktadır. Şehirleri arası yolcu ve yük taşımacılığında olduğu gibi, kent
içi toplu taşımacılık da raylı sistemler ile daha az enerji ile daha fazla
yolcu taşınabilmektedir.
·
“Kent içi Ulaşım” da yolcu kilometre başına sarf edilecek yakıt
miktarı; metroda bir birim iken, otobüste dört özel otoda on birimdir. (Kaynak:
mimar.ist.2006/sayı:20)
Trafik Sıkışıklığı:
·
Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri; özellikle büyük şehirlerde
yaşanan trafik sıkışıklığını ve bunun sonucunda meydana gelen ulaşım kaynaklı
çevre sorunları, zaman, enerji vb. maddi-manevi
ulusal kaynak israflarının önleyen kayıpları azaltan önemli bir ulaşım türüdür.
·
Bir metro tren dizisinin 5,50 m genişliğinde ki yolcusunun
taşınabilmesi için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır.
Ø
Bu nedenle; fazla zaman geçirilmeden ulaşım planlamalarında,
raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınarak uygulanmalıdır.
Emniyet ve Konfor:
·
Birim trafiğe düşen demir yolu kaza sayısı kara yolu kaza sayısı
ile karşılaştırıldığında oldukça azdır. Ayrıca, demir yolları insanlara daha
konforlu ulaşım hizmetleri sunar.
Çevre ve İnsan Sağlığı:
·
İnsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ve iklim
değişikliği hem insan yaşamı hem de doğal yaşamı olumsuz etkilemektedir.(2)Ulaştırma
ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça önemli bir
paya sahiptir.
·
Kara yolları ile kıyaslandığında demir yolları, enerjinin daha
verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salımı yapmakta ve demir
yolu yapımında daha az alan kullanıldığı için doğal çevrenin korunmasında da
önemli bir rol oynamaktadır.
Sosyal Etki:
·
Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri; sunduğu ekonomik, hızlı ulaşım
işletmeciliği sayesinde ulaştığı kentin uzak banliyö bölgelerdeki insanların da
sosyal kent yaşamına dâhil olabilmesine hizmet eder.
Yaşanabilir Çevre:
·
Özellikle büyük şehirlerimizin ulaşım sorunları; gelecekte
yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır.
Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel Yönetimler
Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Şartı açık biçimde “YA KENT YA
OTOMOBİL” uyarısını yapmıştır.
"Avrupa Kentsel Şartnamesi (Madde 4/1, 1992" de ifade
edildiği gibi; "Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti
öldürmektedir.
Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz;
çünkü ikisi bir arada olmayacak.”
Bu nedenle;
·
Kapasite, hız, düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji
verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu, kentleşmeyi denetim altına almaya ve
çevrenin korunmasına katkıları nedeniyle raylı istemler; kentsel ulaştırmada
köklü önlemlerin en etkin araçlarından birini oluşturmaktadır.
·
Raylı sistemler; küçük ölçekli şehirlerden metropollere kadar birçok
değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen
yapısı ile toplu taşımaya modern, hızlı, konforlu, emniyetli ve çevreci
çözümler getirmektedir.
·
Birçok gelişmiş ülkede olduğu gibi nüfusu 300.000 ' i aşan
kentler de raylı taşıma sistemlerine geçiş kaçınılmazdır.
5. KENT
İÇİ ULAŞIMDA DENİZ YOLU İLE YOLCU TAŞINMASININ ÖNEMİ
Ulaşım Alt Yapı Gideri:
·
Deniz yolu; İstanbul'a bahşedilen, alt yapı olarak yatırım,
bakım ve onarım gideri gerektirmeyen bir ulaşım yoludur.
Ekonomi:
·
Deniz yolu kentin sosyoekonomik gelişiminde önemli bir rol
oynamaktadır.
·
Kent içi toplu taşımacılıkta deniz yolu ile daha az enerji ile
daha fazla yolcu taşınabilmektedir.
·
Yolcu / mil- yolcu / km başına sarf edilecek yakıt miktarı: kara
yolu ulaşım araçlarına nazaran çok daha düşük olması nedeniyle kara yolu
ulaşımına nazaran deniz ulaşımı daha ekonomiktir.
Trafik Sıkışıklığı ve Hava
kirliliği:
·
Deniz yolu ile yolcu taşımacılığında, kara yolcu taşımacılığı
nedeniyle kentte yaşanan trafik sıkışıklığı ve bağlı olarak, egzoz emisyonları
kaynaklı hava kirliliği söz konusu değildir.
Trafik kazaları:
·
Kara yolu ulaşımında yaşanan trafik kazaları ve bağlı olarak
meydana gelen maddi-manevi kayıpların olasılığı çok düşüktür.
Emniyet ve Konfor:
·
Deniz yolu ile kent insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri
sunulur.
Çevre ve İnsan Sağlığı:
·
İnsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ve iklim
değişikliği hem insan yaşamı hem de doğal yaşamı olumsuz etkilemektedir.
Ulaştırma ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça
önemli bir paya sahiptir.
·
Kara yolları ile kıyaslandığında deniz yolu ile kent içi
ulaşımda, enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı
salımı yapmakta ve kara yolu alt yapı inşaatlarında olduğu gibi doğal çevrenin
tahribi söz konusu olmaması nedeniyle doğal çevrenin korunmaktadır.
Sosyal Etki:
·
Kent içi deniz yolu ile yolcu taşımacılığı; sunduğu güvenli ve
ekonomik işletmecilik sayesinde insanların da sosyal kent yaşamına dahil
olabilmesine diğer ulaşım türlerine göre daha çok hizmet eder.
Avrupa
Kentsel Şartı:
Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel
Yönetimler Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Şartı açık biçimde “YA
KENT YA OTOMOBİL” uyarısını yapmıştır.
"Avrupa Kentsel Şartnamesi (Madde 4/1,
1992" de ifade edildiği gibi; "Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil
bir kenti öldürmektedir. Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili
seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.
” Özellikle büyük şehirlerimizin ulaşım
sorunları; gelecekte yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem
taşımaktadır.
Bu nedenle; Kent içi ulaşım
planlamalarında; fazla zaman geçirilmeden, bir taraftan raylı ulaşım sistemleri
yaygınlaştırırken diğer taraftan atıl durumdaki kent içi deniz ulaşımı efektif
hale getirilmelidir.
Sonuçta; enerji, doğal kaynaklar ve en önemlisi insan
kaynaklarımızın israfı, ekonomimizde
gereksiz kayıplara neden olmaktadır.
Son söz; Eğitim, enerji, sanayi ve tarım gibi, ulaşım politikaları
da yanlış olan bir ülke;
Gelişmiş çağdaş ülkelerin kalkınama hızına ulaşamaz.
(1) TMMOB İstanbul Kent İçi
Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi
28–29–30 Haziran 2001 İstanbul Atatürk Kültür Merkezi “İstanbul
Kent İçi Ulaşımına Genel Bakış –Karşılaşılan Sorunlar ve Çözüm Önerileri” Panel
Sunumu
(2) TMMOB İstanbul Kent Sempozyumu 13–14–15
Eylül 2007 Mimar Sinan Üniversitesi
(3) İstanbul Barosu Kent içi Ulaşım ve Çevre Paneli
17 Ekim 2015 İstanbul
(4) ULAŞIM
KAYNAKLI ÇEVRE SORUNLARI
http://ulasimkaynaklicevresorunu.blogspot.com.
(5)
İSTANBUL’ÜÇÜNCÜ BOĞAZ KÖPRÜSÜ
http://istanbulaucuncubogazkoprusu.blogspot.com
(6) ÇAĞDAŞ KENTLERDE YAYA VE ENGELLİ ULAŞIMI
http://yayaulasimi.blogspot.com.tr/
(7) KENTLERDE ENGELSİZ YAŞAM TASARIMLARI VE UYGULAMALARI http://kentlerdeengelsizyasam.blogspot.com.tr/
İKU: İstanbul Kent içi Ulaşımı